Просмотр новости - Спасет ли \"АвтоВАЗ\" Европу от китайцев?

Российский гигант "АвтоВАЗ" представил на Франкфуртском автосалоне, одном из самых крупных и значимых в мире, несколько моделей своего автомобиля Lada. Приехал ВАЗ со своими самыми "экспортно-ориентированными" моделями и с планами сверхамбициозными: удивить Европу и, как следствие, расширить свое там присутствие. 99% из 100, что планы не осуществятся. Во-первых, не до российского автобизнеса сейчас европейцам: они уже несколько лет спасаются как могут от китайских автопроизводителей, и буквально на днях шанс на спасение забрезжил. Во-вторых (или как раз, во-первых), Евросоюз – не родное российское правительство, поднимавшее ввозные пошлины до небес, чтобы сделать "Ниву" и "Жигули" конкурентоспособными, – и преференций не обещает. А без преференций еще ни разу не получалось продавать "Жигули" и их экспортные версии "Лады". Руки – как две большие птицы Во Франкфурт ВАЗ привез всю семью Lada Kalina и главное свое достояние, до того еще не виданное в Европе, – седан Lada Priora. За пару недель до ухода на пенсию прежний председатель совета директоров "АвтоВАЗа" Владимир Каданников на вопрос, доволен ли он новыми разработками, ответил мне в интервью буквально следующее: "И Kalina, и Priora – автомобили, разработанные для России и выпускаемые в России руками российских рабочих. В этом и состоит их главное преимущество". Вот такие у автомобилей технические характеристики. Владимир Каданников сказал еще, что Lada Kalina стала первым российским автомобилем, собираемым по методу модульной сборки, то есть роботы собирают отдельные конструкции в единое целое. Но Европа, возможно, и удивилась бы роботам, если бы была в курсе, что машины, бывает, иначе производят. Автомобильный бизнес в России не идет. Это факт. Переходит туда-сюда, из рук в руки, но не идет. Ровно 40 лет назад, в 1967 году, в Тольятти начали строить завод, и в 1971-м появились первые "Жигули" – точная копия итальянского Fiat-124. Для того времени рывок колоссальный. Особенную привлекательность "Жигулям" придавал закрытый и дефицитный рынок. В начале 1990-х благодаря блестящим экономическим идеям Бориса Березовского и Бадри Патаркацишвили завод перешел в частные руки. В чьи именно, долго было неизвестно. Да и сейчас, собственно, не вполне известно – перекрестно акциями владели несколько человек, получая дивиденды по кругу, в разных своих ипостасях. Большой частью ВАЗа владели держатели акций AVVA (Автомобильный всероссийский альянс), а их, в свою очередь, держали владельцы акций ВАЗа. А ими, в свою очередь, владельцы "ЛогоВАЗа". А кто "ЛогоВАЗом"? Те же, кто и Автомобильной финансовой корпорацией. И т.д. Все одни лица. Схема была действительно виртуозной и математически красивой. Но "Жигули" от этого не становились конкурентоспособнее. 15 лет подряд разные составы российского правительства поддерживали их постановлениями о запрете ввозить старые иномарки или как минимум повышением ввозных пошлин. До 15 %, до 20. Наконец, было предложено и вообще 35-процентный барьер установить. Ничего не помогало. В смысле лоббистам "АвтоВАЗа" помогало, а качеству автомобилей – нет. Тогда президент Путин поступил в русле общей тенденции: раз уж все национализируется, так и "АвтоВАЗ" ничем не хуже. Как раз накануне возвращения "АвтоВАЗа" государству (видимо, случайное совпадение) на пенсию ушел Каданников. А "АвтоВАЗ" большей своей частью в конце 2005 года перешел под контроль госкорпорации "Рособоронэкспорт". И снова – никаких особенных подвижек. На днях – очередная перестановка. Главой "АвтоВАЗа" стал Борис Алешин, уволенный с поста руководителя Роспрома. Однако особенных инноваций ждать не стоит – ВАЗом Алешин рулил с того самого момента, как компания перешла государству. Он тогда входил в ее совет директоров, а позже стал зампредседателя совета директоров "АвтоВАЗа". Контроль остался, рынок ушел Еще буквально пару лет назад "АвтоВАЗ" гордился тем, что держит под контролем 40% российского рынка автомобилей. Только те времена позади: в этом году в России продано почти на 70 % иномарок больше, чем за тот же период прошлого. По прогнозам агентства "Автостат", за весь 2007-й будет продано около 2,3 млн автомобилей, и из них "наших", абсолютно отечественных – всего 680 тыс., то есть меньше 30 % Аналитики считают, что выручка только одной компании Toyota от продаж в России может превысить в этом году выручку "АвтоВАЗа". Иностранные корпорации, уступив свои позиции в Европе "азиатским тиграм", стремительно оттесняют российских автопроизводителей на российском же рынке – благодаря качеству машин, имиджу и хорошим рекламным акциям им это нетрудно сделать. Всех обогнала на российском рынке китайская Chery – она продала на 700 % больше, чем в предыдущем году. И это, ясно как белый день, только начало. Несколько социологических опросов европейских автопроизводителей показали, что они боятся массированного китайского автоэкспорта. Китайские автомобили демпингуют цены на европейских и американском рынках, не говоря о российском, где, собственно, некого было особенно подвигать: конкурентоспособность, держащуюся на постановлениях правительства об ограничении импорта, китайцы смели в два счета. Понятно, что в игре с ними "АвтоВАЗ" проиграет, еще не успев вступить в игру. Если в конце 1980-х в Китае не производили и 100 тыс. автомобилей в год, то теперь – больше пяти миллионов. Кстати, китайцы преуспели за счет ставки на СП – той самой, которая предлагалась и России. Но, например, переговоры об СП "АвтоВАЗа" и General Motors велись около десяти лет, пока в GM не поняли, что собственностью с ними всерьез не поделятся, плюнули и удовольствовались созданием СП для производства одной модели "Шевроле-Нива". А вот китайцы создали СП со всеми возможными мировыми автолидерами – вложили около 30 млрддолларов в их развитие, освободили частично от налогов, плюс огромные человеческие резервы при минимальных зарплатах. И в результате – обошли на рынке сами оригиналы. Накануне Франкфуртской выставки из-за этого произошел скандал. Китайскую компанию Shuanghuan лишили права выставлять свой автомобиль Noble за излишнее сходство со Smart Fortwo (модель концерна DaimlerChrysler). А концерн BMW, в свою очередь, обвинил в плагиате автомобиль китайской компании CEO, посчитав его копией BMW X5. Но китайские бизнесмены не очень расстроены. И DaimlerChrysler, и BMW заявили, что подадут в суд, а Карл Шлосл, менеджер компании-дистрибьютора китайских машин China Automobile Deutschland, заявил: "Эти судебные споры могут даже пойти нам на пользу, потому что в суде (а значит, и в газетах, и на телевидении) нашу продукцию будут ставить на одну доску с лучшими автомобилями Европы". Вот так, все Китаю, который уже завалил весь мир своими игрушками, бытовой техникой, автомобилями и даже, не поверите, зубными протезами, – на пользу. Можно предположить, что и для европейских автопроизводителей эти китайские плагиаты – досадная неприятность. Но никак не трагедия. Слишком долго и усердно они работали на качество, чтобы теперь быть так легко смятыми китайским бизнесом. Самые серьезные проблемы, похоже, у России, пытающейся прорваться с не очень классными поделками на рынок, где конкурентный накал бьет как из розетки в 220 вольт. Евгения Квитко, "Новое русское слово" (Европа-СНГ).

АВТОМОБИЛИ

- Byd F3

- Byd Flyer

- Chery Amulet

- Chery Eastar

- Chery Elara

- Chery QQ

- Chery Tiggo

- Geely CK

- Geely MK

- Great Wall Deer

- Great Wall Hover